Da Berlino a Budapest: insonne sul treno notturno

Ancora una dormita e poi sarò a Budapest. Sono seduto sul treno notturno, sferraglia. La finestra incornicia un motivo Instagram di un paesaggio su cui cadono gli ultimi raggi del sole della giornata. Boschi passano dietro i vetri, borghi da cartolina, campanili e laghi, a pochi metri da me. comando. Inspiro e realizzo: puzza. Puzza nel mio seggiolino, o è il tappeto qui o è la toilette del treno lì accanto.

Ho immaginato diversamente il viaggio in treno notturno: romantico, un po’ come l’Orient Express, un po’ come un film di Wes Anderson. Durante il viaggio volevo filosofare mentalmente sul senso del tempo e dello spazio durante il viaggio in treno. Invece ora penso se potrei chiedere ai miei compagni di viaggio di passarmi un biscotto. Perché durante le quasi 14 ore di volo non c’è nessun bistrot sull’aereo. Anche i pochi snack nella stanza accanto erano esauriti.

La delusione è arrivata molto prima al momento della prenotazione dei biglietti: anche se sul sito della Deutsche Bahn si trovano i viaggi notturni, non posso prenotarli lì. Il motivo: la ferrovia stessa non circola treni cuccetta. Quindi devo andare direttamente sul sito del fornitore, e per il mio caso del treno notturno questo è il MAV ungherese.

Il treno parte da Berlino tutti i giorni intorno alle 18:30 e arriva a Budapest alle 8:30. Al momento della prenotazione potrete scegliere tra una cabina seduta, sdraiata e una cabina letto, tra una cabina a due posti e una cabina grande. Dopo diversi cambi di valuta, ho appreso che erano rimasti solo posti nello stand. A metà degli anni trenta mi sento già troppo vecchio per avventure del genere, ma non ho altra scelta.

Non c’è da stupirsi se si prenota con breve preavviso, perché la domanda supera già l’offerta, afferma Andreas Knee. Responsabile del gruppo di ricerca sulla mobilità digitale presso il Centro di ricerca sulle scienze sociali di Berlino. I treni notturni offerti sono spesso al completo con settimane di anticipo, di cui dovrei essere consapevole.

Anche gli altri passeggeri hanno dovuto sopportare 14 ore di seduta per la loro spontaneità. Un gruppo di spagnoli seduti in due cabine. I treni notturni sono il livello successivo. E mentre io dichiaravo che il tappeto della mia cabina era lava, loro trasformavano il pavimento in una zona relax: proprio come acciughe in una scatola, giacevano una accanto all’altra sotto i sedili per mostrarmi come pensavano di dormire più tardi quando glielo chiedevo loro a. Essi. Blocco tutti i miei sensi con una maschera per dormire, tappi per le orecchie e un cuscino per il collo e mi faccio una pallina sul sedile. E mi sento come quegli acrobati circensi che riescono a stare anche nella scatola più piccola.

Impossibile trasmettere in streaming qualcosa per dormire a causa dell’assenza della WLAN. Anche se a volte il treno avanza a passo d’uomo, è comunque più veloce della connessione a Internet. Allora vai subito a dormire.

Non è ancora possibile dormire tutta la notte: anche se nell’UE non ci sono controlli alle frontiere, dopo ogni attraversamento della frontiera – ce ne sono quattro in arrivo (verso Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia e Ungheria) – l’ispettore apre la porta ed esce . Chiamate a gran voce per i biglietti. È comprensibile, perché tutti dormono. E incomprensibile, perché tutti dormono. Il personale viaggiante cambia in ogni paese, il che significa che in ogni paese viene effettuato un nuovo controllo.

Nelle cabine Deluxe e nelle cabine letto, non verrai urlato dall’esterno per essere controllato. I passeggeri più fortunati dicono di consegnare semplicemente i biglietti al responsabile della cabina, che li mostra poi in un colpo solo agli ispettori. Un altro motivo per cui la prossima volta voglio assolutamente andare nella cabina del pullman.

In passato la Deutsche Bahn gestiva direttamente i treni notturni. Nel 2016 la compagnia si è ritirata dal settore dei treni notturni, ha confermato un portavoce della Deutsche Bahn. Collaborano con altri fornitori di servizi di altri paesi europei. Andreas Knee spiega che uno dei problemi è che ogni paese produce modelli diversi di treni e, cosa più importante, che ogni paese europeo ha sistemi di trasporto ferroviario diversi.

“Non possono gestire le ferrovie internazionali, perché dopo tutto le ferrovie sono affari nazionali”, riassume Kenny. “Solo la Germania, i Paesi Bassi, il Belgio, la Svizzera e l’Austria hanno la stessa sequenza attuale di traffico ferroviario. Se si continua verso la Francia, è molto complicato, e se si vuole continuare verso la Spagna, improvvisamente si hanno altri scartamenti.”

Secondo Butni una soluzione è rendere il treno noleggiabile. Ciò significa che il materiale rotabile può essere noleggiato da altre compagnie ferroviarie e possono anche noleggiare materiale rotabile da DB. Significa anche che puoi acquistare i biglietti MAV dal lato database e viceversa.

A proposito di acquisto dei biglietti. Il collegamento ferroviario notturno con Budapest infrangeva la normale legge sulle tariffe aeree e ferroviarie, perché i biglietti del treno erano in realtà più economici dei voli. Due mesi prima del giorno del viaggio, il costo di un letto in carrozza era di circa 70 euro e un viaggio superava i 100 euro. Tuttavia, secondo la mia esperienza, questo caso è un’eccezione. La domanda su tutte le domande è solitamente: perché costa molto di più prendere un treno che volare, anche se volare è più dannoso per il clima?

“Perché le ferrovie sono più o meno sovvenzionate”, risponde Kenny. “Attualmente le perdite d’esercizio vengono compensate solo in Germania, Austria e Svizzera. Altrimenti la ferrovia deve scaricare i costi sul cliente. Come è noto, questo non è il caso dell’aviazione.”

Le ferrovie sono infrastrutture vitali e pertanto devono fornire un certo servizio di base, anche se i collegamenti ferroviari non sono finanziariamente sostenibili. Gli aeroporti devono essere in grado di sostenersi attraverso il loro fatturato. Tuttavia, secondo Kanye, il BER è il miglior esempio di quanti soldi il Paese sta investendo in un aeroporto. Inoltre, le compagnie aeree possono semplicemente cancellare singoli voli se l’utilizzo della capacità non è adeguato. Ciò porta a una riduzione dei prezzi dei biglietti, spiega il ricercatore sulla mobilità.

Le tasse sull’energia sono un’altra indicazione che le compagnie aeree sono le figlie preferite dei politici: mentre il cherosene non viene tassato una volta che un aereo lascia la Germania, le ferrovie devono pagare una tariffa del 7% per l’elettricità, secondo l’Agenzia federale per l’ambiente. Qualche anno fa era ancora al 19%. Tuttavia, volare è già diventato più costoso e continuerà a farlo a causa dell’aumento della tassa sull’anidride carbonica. Il prezzo per tonnellata di anidride carbonica è attualmente di 30 euro, ed entro il 2026 dovrebbe salire a 55-65 euro, secondo i centri di consulenza ai consumatori. I ministri dei trasporti di tutti i Länder chiedono invece che anche i viaggi in treno diventino più accessibili.

Anche l’anidride carbonica è la parola d’ordine, motivo per cui molti si abbandonano al letto sul treno notturno che attraversa l’Europa o, come me, si dimenano su un sedile. “Con l’Accordo di Parigi sul clima del 2016, i treni notturni sono tornati ad essere più popolari. Con il riconoscimento politico, le persone stanno diventando sempre più consapevoli del fatto che viviamo al di sopra delle nostre possibilità.” Così dice l’esperto del traffico. Ricordiamo: nello stesso anno la Deutsche Bahn ha interrotto il servizio dei treni notturni. “Io stesso ho lavorato sulle ferrovie per 16 anni. È stupido come il pane”, dice Kenny.

In effetti, guido 14 ore intere per Budapest invece di volare 1,5 ore (senza contare i controlli di sicurezza BER). Ma emetto anche 30 volte meno emissioni che se avessi preso l’aereo, ha calcolato Kenny. E comunque molto meno dell’auto. Questo fatto rende il viaggio in treno quasi l’unica modalità di viaggio rispettosa del clima. Anche lo spostamento della navigazione fornisce questo. “Entro il 2030, ovvero dopodomani, per raggiungere gli obiettivi climatici circa il 38% dovrà passare a una mobilità rispettosa del clima. Attualmente è solo il 12%”, calcola il ricercatore sulla mobilità. “Ciò significa che per allora dovremo fare il triplo dei viaggi in treno.”

Esco dall’auto a Budapest la mattina (attenzione alla battuta) esausto, ma meno devastato di quanto pensassi. Anche se è appena finito, non sarà il mio ultimo viaggio. Ora tocca alle ferrovie e alla volontà dei decisori politici sviluppare il trasporto notturno dei treni e renderlo più conveniente per le masse. Ciò richiede biglietti più economici, più cabine per le carrozze, treni più puntuali e più carri ristorante. Prima farò colazione.